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国王的专列从他们面前驶过，车窗深色，看不见里面。
那是他第一次见到火车。
二十九年后的这个夜晚，他将成为让火车穿越扎格罗斯山脉的人。
93年4月，伊拉克巴士拉省。
侯赛因·阿勒万把梯子架在椰枣树下。
这棵树是他祖父1917年栽的，树龄七十六年，比他父亲老，比他所有的兄弟老，比他记忆中的每一场战争都老。
过去两年，侯赛因一家靠把椰枣运到伊朗边境走私商贩手里换面粉，十公斤枣换五公斤面。
三天前，村长召集全村开会，来了几个穿黄背心的人。
“亚非铁路桥巴士拉维修段招工。” 黄背心通过翻译宣布，“分三类岗位：轨道维护，信号系统检修，站台物流。”
“首期培训三个月，培训期月薪240南元，转正后360-540南元，伊拉克籍，无犯罪记录，初中以上学历均可报名。”
侯赛因去报了名。
培训在巴士拉火车站废弃的候车厅里进行。
九黎来的教官姓陈，教的第一课不是铺铁轨，是看图纸。
“轨道延米重量决定通过速度，”陈教官指着投影上的剖面图，“60公斤/米的钢轨，轴重25吨，设计时速120公里。”
“你们巴士拉到巴格达段一列火车拉1000吨椰枣，三天到伊斯坦布尔，一周到布达佩斯。”
侯赛因听不懂“轴重”和“延米”，但他听懂了“三天到伊斯坦布尔”。
他祖父的椰枣，七十年前用骆驼运到巴格达要走十二天。
三个月培训结束，侯赛因通过考核，成为巴士拉维修段第一名伊拉克籍轨道工。
他的工资是每月450南元。
第一个月发薪，他买了五袋面粉，三公斤羊肉，两桶食用油，用三轮车拉回村子。
妻子站在院门口，看着他把一袋袋东西搬进屋，哭了。
“这钱干净吗？”她低声问。
侯赛因想了很久。
“轨道是铺给火车的，”他说，“不是铺给军队的。”
他没有再解释。
93年底，巴士拉维修段伊拉克籍员工达到247人。
94年，伊拉克政府与九黎达成协议，铁路伊拉克段由南方共同体投资银行出资修建，建成后运营权归“伊拉克—九黎联合铁路公司”。
伊方持股51%，九黎持股49%，运营收益按股比分红，每通过一列火车，伊拉克政府收取固定过境费，每吨货物0.7南元。
萨达姆时代的复兴党机关报对此保持沉默。
但巴士拉的椰枣商贩开始打听：铁路什么时候通到巴格达？
93年11月，叙利亚东部沙漠，代尔祖尔省。
这里年降水量不足120毫米，蒸发量是降水量的三十倍。
苏联专家87年勘探过地下水，结论是“有，但埋深大，含氟高，开采不经济”。
九黎来的水文地质队带来了不同的设备。
队长刘工，56岁，参加过毛里塔尼亚沙漠供水工程。
他在代尔祖尔待了四十天，走了三百公里，最后在地形图上一个不起眼的小凹地停下。
“打井。”他说。
叙利亚方面的工程师问：“这里？苏联人87年测过，含水层埋深520米，涌水量评估每小时不足15立方。”
刘工指着凹地东北侧的一条干涸河道：“46年航拍图显示这里有过季节性径流，苏联人测深点选在河道南2公里，岩性不同，我要打在古河道中心线。”
钻井打了两个月。
第63天，钻头在472米深处遇到裂隙带，泥浆泵压力骤降，钻具自由下落1.7米。
然后水涌上来了，不是苏联人报告里的“不足15立方”，是自流，初期涌水量每小时87立方。
含氟量1.9毫克/升，略超国标，但经简易处理后可达饮用标准。
消息传开，周围三十公里内的贝都因牧民骑着摩托，骆驼，甚至步行聚集到井场。
他们不关心什么铁路桥。
他们只想知道：这口井，归谁？
刘工坐在井架阴影里，和部落长老们喝了一个下午茶。
茶是阿拉伯红茶，加了豆蔻，煮了三遍。
他没讲国际法，没讲合同条款。
他只说了一句话：“井在这里三千年，我们只是找到了它，火车路过时会加水，你们可以卖水给火车。”
94年3月，代尔祖尔省东部部落联盟与“亚非铁路桥叙利亚段建设指挥部”签署协议：
部落联盟提供井点周边5平方公里土地的永久取水权，铁路方负责建造水塔，铺设输水管线，安装净化设备。
部落联盟获得铁路沿线指定站点的“优先供水商资格”，并获赠50台由九黎援助的光伏水泵。
协议签署仪式上，长老谢赫·穆罕默德用阿拉伯语致辞。
翻译把其中一段翻成中文：
“我父亲告诉我，法国人来这里，说要给我们修铁路，后来铁路只修到大马士革。我祖父告诉我，英国人来这里，说要给我们修输油管，后来油管只通到海法。”
他停顿，看向台下那群穿工装，晒得黝黑的亚洲面孔。
“你们说铁路会通到代尔祖尔。你们也带来了水。”
“我七十三岁了，我愿意等火车来。”
94年12月，西贡。
龙怀安在总统府听取了“亚非铁路桥”计划的三周年进展汇报。
截至1994年第四季度：
伊朗段：扎格罗斯一号隧道累计进尺8.7公里，二号隧道启动掘进，阿巴丹港铁路支线完成码头改造，已开始试运营，年吞吐量设计能力120万吨。
伊拉克段：巴士拉—纳西里耶段路基工程完成63%，巴士拉维修段已培训本地技工794人，首期30公里轨道开始铺设。
叙利亚段：代尔祖尔省东段选线完成，大马士革—阿勒颇既有线升级改造启动，沿线新凿深井7口，光伏水泵安装47套。
约旦，沙特，埃及段，进入勘测设计阶段。
北非延伸段（埃及—利比亚—突尼斯—阿尔及利亚—摩洛哥），已与五国签署合作谅解备忘录，首期重点工程，苏伊士运河铁路桥，进入可行性研究。
全线累计完成投资：31.7亿南元。
累计创造沿线国家直接就业岗位：4.8万个。
累计培训当地技工，工程师：1.2万人。
汇报结束，龙怀安没有马上说话。
他看着墙上那幅巨幅地图，从西贡到拉巴特的红色长线，已经不再是虚拟规划。
三年时间，它变成了一座座隧道，一截截铁轨，一口口水井，一张张培训证书。
“美国人问我们，修这条铁路的战略目标是什么。”龙怀安说，“欧洲人问我们，投资回报率怎么算，苏联人，现在是俄罗斯人问我们，是不是在搞新殖民主义。”
他停顿。
“你们猜我怎么回答？”
没有人接话。
“我说，目标是让两伊战争退役老兵，能种活他院子里的石榴树。 ”
他站起身，走向地图。
“回报率是那个老兵的儿子不必在十七岁穿上军装，而是可以去阿巴丹港开叉车，或者去德黑兰读铁路专科学校。”
他指着扎格罗斯山脉的位置。
“新殖民主义是强迫你买宗主国的商品。”
“我们是在强迫你卖自己的椰枣，自己的藏红花，自己的磷酸盐矿石。”
“强迫你相信自己能养活自己。”
他转过身。
“最难的不是修隧道，不是打水井，不是谈判二十三国关税互免。”
“最难的是让他们相信：我们真的只要火车通过，不要别的。 ”
幕僚长轻声问：“您相信吗？”
龙怀安沉默了几秒。
“我相信，”他说，“只要火车跑起来，运力满载，过境费按时到账，沿线商人从贸易中赚到钱，他们就舍不得让火车停下来。”
“舍不得，就不会回到战争。”
95年3月，伊拉克法奥半岛。
礼萨·卡里米，那个在霍拉姆沙赫尔挖石榴树根的前炼油厂仪表工，站在新铺设的铁路道岔旁。
他去年通过九黎与伊拉克方面的联合招聘，以“技术顾问”身份重返法奥。
这是88年他儿子失踪的地方。
法奥港铁路支线是亚非铁路桥的波斯湾出海口之一。
设计年吞吐量300万吨，主要货种：伊拉克椰枣，伊朗藏红花和阿曼转口商品。
卡里米的工作是，调试港口铁路信号联锁系统，那些控制火车进路，防止撞车的红绿灯。
他不知道自己儿子埋在哪里。
法奥半岛每一寸土地都被翻过三遍，地雷，炮弹，骸骨，层层叠叠。
但他知道新铺的轨道下，垫层碎石来自扎格罗斯山的采石场，他亲手参与钻探的那座山。
他俯身，把手掌贴在温热的铁轨上。
下午三点二十分，第一列测试列车从巴士拉方向驶来。
内燃机车牵引十节平板车皮，满载伊拉克椰枣，发往阿巴斯港，转船去卡拉奇。
卡里米站在站台上，看着列车减速进站，制动闸瓦与车轮摩擦发出悠长的尖啸。
这是95年。
两伊战争结束第七年。
法奥港没有任何战争纪念碑。
但有铁轨。
铁轨伸向东方，伸向那些曾经互相炮击的城市。
铁轨不说话。
但火车会来。
95年9月
“亚非铁路桥”项目总部收到一封寄自伊拉克巴士拉的信。
信封是用旧报纸糊的，邮票缺了一角，邮戳模糊不清。
信纸只有一页，手写的阿拉伯文，附有英文翻译。
致铁路建设者：
我的名字叫法蒂玛·阿勒万，今年十二岁，在巴士拉维修段小学读五年级。
我的父亲侯赛因是巴士拉段的轨道工。
老师在课堂上问我们长大后想做什么。
我说想当火车司机。
老师说女生不能开火车，伊拉克没有女司机。
我说我可以是第一个。
我问父亲，火车什么时候通到巴格达？
父亲说，等你毕业的时候。
那我就等到毕业。
法蒂玛
信件被译成汉语在项目总部传阅。
没有人批示。
没有人把它归档进“宣传素材”文件夹。
它被压在一张扎格罗斯二号隧道贯通的照片下面。
照片里，阿巴斯·霍斯拉维，那个曾为巴列维国王修铁路，为革命卫队挖山洞，如今领着九黎顾问薪水的五十岁伊朗工程师，正和一群满脸岩屑的工人合影。
他们都笑着，露出被岩粉染白的牙齿。
信和照片并排放着。
窗外的西贡正在黄昏。
湄公河的支流在城市边缘安静流淌，像一条发暗的铁轨。
而一万三千公里外，另一条铁轨正在穿越荒原，山脉，河流，以及比山脉更难逾越的人心。
它走得很慢。
但它没有停下。